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北京日报客户端 | 记者 安旭东 实习记者 胡子傲 通讯员 岳阳 陆爽

今天上午9时30分，在北京城市副中心站东北侧约1.3公里外，随着成槽机的线槽转盘缓缓转动，京唐城际铁路北京地下段线路正式开挖。隧道主体建设工期预计一年左右，建设线路长度约2.4公里。工程完成后，京唐城际铁路从唐山站可直达北京城市副中心站，提高运行速度，拉近北京至唐山的时空距离。

在盾构始发井作业区，伴随着阵阵轰鸣声，施工人员正在进行“地连墙成槽”施工。记者现场看到，成槽机抓斗正忙着向地下掘取沙土，同时填入泥浆，后期还需填入钢筋混凝土做稳定结构。京唐铁路八标中铁十四局生产负责人高志顺介绍，“这一地段沙层比较软弱，打入混凝土能够保证周边土层安全稳定，还能有效控制周围建筑物的沉降。”盾构始发井建设完成后，施工将从此为起点，向东西两侧同时推进。

据了解，京唐城际铁路北京地下段线路起自北京城市副中心站地下车站东侧，沿既有京哈铁路南侧，以隧道形式下穿通胡路、路县故城遗址、运潮减河，上跨城际联络线，盾构段最大埋深约29米。

虽然隧道的铺设距离不算长，但由于该区段结构形式复杂，工程面临着“三个难”。中国铁路设计京唐城际铁路项目总工程师何津介绍，建设过程需采用简支拱桥、路基U型槽、明挖隧道、大直径盾构隧道、深基坑等多种结构形式，工程实施难；沿线涉及天然气管线迁改、中航油管线迁改、10kV电力线迁改等相关配套施工，管线迁改难；运潮减河隧道邻近并行既有京哈铁路，下穿通胡路、路县故城文物遗址、运潮减河，上跨城际联络线段穿越不良地质，安全保障难。

为克服这些难题，中国铁设设计团队攻克了大直径铁路盾构隧道穿越文物遗址区沉降控制及运营减震技术、邻近繁忙铁路营业线深基坑系统设计技术，还通过创新受力体系，将结构轻量化、模块化。“构件在工厂制作，在施工现场拼装连接，像拼积木一样建铁路，能够大幅缩短工期、减少对既有线影响。”何津说。

此外，项目部建立了作业工人培训中心，通过标准化培训流程建立理论结合实际的教学模式，提高施工人员业务素质。针对掘进地层废浆量大、环保要求高的难题，工程采用废浆绿色处理工艺，盾构机配备泥水分离系统，匹配盾构长距离高效掘进的渣土处理需求。渣土集中堆放，及时外运消纳。

京唐城际铁路北京段接入后，将更便利沿线人民群众的出行，进一步加强京津冀三省市之间的联系，并快速推进半小时、一小时城际交通圈，越来越多沿线居民过上“双城生活”。截至2022年底，京津冀三省市铁路营业里程达10933公里，其中高铁2575公里，已实现铁路对20万人口以上城市全覆盖。